来源 | AutoR智驾
作者 | 小榔头
华为与现代汽车集团都不是极狐的“还魂丹”，对于极狐的未来，外界不乏北汽相关管理层会受因经营不善导致国有资产流失的问责之论， 这意味着在大争之世，体制的变革也应提上日程。北汽蓝谷的管理层当然也需要利益激励手段，但更应聚焦于解除束缚手脚的单一体制，引入外部资本与人才。
“难兄难弟”手牵手，就能负负得正快步走吗？
在10月11日，韩媒《韩国经济日报》在报道中称现代汽车在华合资公司北京现代，将代工北汽极狐Arcfox车型的几乎同一时间，关于极狐品牌将何去何从的猜测正甚，不乏有传言称北汽将甩卖极狐品牌。
现代汽车虽然在全球市场高歌猛进，销量紧随大众和丰田之后，但在中国市场，它的境遇与北汽极狐呈现出一路向下的同频共振。
同为天涯沦落人，二者的合作很难说清谁是主动的一方，谁是无奈的被改革者。
在韩媒的报道中，现代汽车 以北京第3工厂为生产基地，负责北汽极狐Arcfox车型的设计、生产、品控等全部环节（MIP・made in plant）。
这一合作从现代汽车的视角被称为：
“现代汽车公司承包海外汽车品牌生产的第一例”、
“现代汽车公司试图在中国市场再次实现飞跃的转型已经开始”、
“（现代汽车）计划通过在华生产电动汽车，建立一个重新瞄准中国市场的桥头堡”。
而从北汽极狐的视角来看，即是压缩成本，利用北京现代的过剩产能，以代工模式延续极狐的品牌价值。
那么极狐何以沦落至此？简单的说就是卖得不好，在今天中国新能源市场的销量TOP20里全年看不到极狐的身影。
这对于极狐母公司北汽蓝谷而言，极狐连年亏损已成为其心头最大的“痛”。
北汽蓝谷公告显示，2023年1-9月，北汽蓝谷累计销量5.48万辆，同比增长90.81%，但其中极狐仅贡献了1.51万辆，其经营状况在销量并无明显起色情况下，亏损也愈加严重。
数据显示，近一年半以来，极狐汽车净利润累计亏损超过39亿元，而且截至2023年上半年末，公司净资产已为-53.75亿元。
与经营亏损形成鲜明对比的，是极狐品牌在营销费用上的大举投入。
北汽蓝谷2022年报显示，北汽蓝谷全年销售费用接近19.92亿元，营收占比超过20%，同期研发投入为16.5亿元，营收占比17.3%。到了2023年一季度，北汽蓝谷的销售费用达3.47亿元，同期研发费用为2.29亿元左右。回顾2022年极狐冠名的崔健、罗大佑、黑豹乐队三场线上演唱会，确实在特定条件下，为居家状态的公众送去了充足的情绪价值，提高一波品牌好感度，但营销费用与研发费用的失衡，却也导致无数消费者难以做出选择极狐产品的决定。
正是这样的表现，“极狐或从北汽蓝谷剥离”的消息开始在坊间流传，而近日北汽蓝谷的股票突然迎来了触底后的接连大幅上涨显然与现代汽车的入局有关。
而这一件简单的电动汽车代工被定位为“现代汽车建立一个重新瞄准中国市场的桥头堡”，不难看出，北京现代作为现代汽车在华合资公司为极狐提供代工，只是这场变化发生的其中一个环节，背后真正的推手，正是迫切在华寻求电动化突破的韩国现代汽车集团。
耐人寻味的是，现代汽车在华境遇甚至比极狐更让人揪心。
近几年来，北京现代正接连出售在华工厂，而近期位于重庆的第五工厂再次进行“折上折”（北京现代重庆工厂总投资金额为77.5亿元，目前底价仅为25.8亿元）的方式式出售。
“难兄难弟”手牵手，就能负负得正快步走吗？
在外界看来，这似乎是各方保持体面收场，相互报团取暖的权宜之计。
但对于当前的世界第三大汽车集团，韩国现代汽车难道在华找不到一家体制更为灵活，像大众一样选择一家造车新势力的合作伙伴呢？
显然现代汽车也绝非一时心血来潮，在了解现代汽车在华境况后，或许可以得出结论——极狐已是现代汽车当前情况下的最好选择。
自2016年北京现代销量达到巅峰后，由于地缘政治事件，中国消费者对韩系车型好感度急速降温，带来了现代品牌在华销量的持续下滑。2022年，现代汽车（包含起亚）在中国市场的销量跌到34.3万辆，仅占到现代集团在全球销量的5%。
三年疫情，中不久前，杭州亚运会期间，两国高层实现了会面，中韩关系的回暖让现代汽车再次看到新的希望。
但当现代汽车试图在中国市场再次转型时，却发现中国新能源汽车市场已发生了巨大变化。
韩媒报道中透露，近期现代高管访问北京后，决定推迟IONIQ车型入华的原计划。原因则是目前中国新能源汽车市场的竞争环境，已不利于现代品牌。
据悉，现代汽车旗下拥有电动化专属品牌IONIQ，其持有的世界上首个集成电驱动桥技术平台——E-GMP，以及800V超高速充电系统和实现车辆2WD和4WD模式自由转换的减速器隔离开关等先进技术。
但在华转型慢半拍，入华速度太慢，已错失了时代良机。
起亚的电动车型入华虽然在今年气势十足，但执行力一直偏慢。
因此现代汽车此次选择以极狐作为切入中国市场的桥头堡，或许不失为一种资源再利用的有效重组。
在此前6月的现代汽车2023 CEO投资者日上，现代汽车公司总裁张在勋就曾透露：“北京现代在华其余两家工厂，将通过生产全球车型来提高生产效率，扩大对新兴市场的出口。”
同时，以极狐作为在华新能源市场的突破口，也在帮助现代汽车避免与中国品牌产生正面竞争，为更长远的计划留下回旋余地。
不过对于极狐而言，北京现代的代工，只是救急，却不是救命。
做为中国自主品牌第一批打造的高端新能源汽车品牌，极狐的今天只可能起了大早赶了晚集来形容。
而之所以走到这一地步，在于极狐在与科技公司合作的道路上，起步最早，但一直没有掌握主动权。
彼时徐和谊主政北京汽车集团之时，是国骨最早一批与互联网科技公司合作的传统车企，徐和谊也曾立誓”打造特斯拉是分分钟的事”。
但在选择合作伙伴方面，却一直遇人不淑，与乐视的合作，无疾而终，最终选择与麦格纳、华为同时合作，一度被高度看好，但是华为HI模式在北汽并没有实现成功。
在2022年8月5日举办的“第十二届松山湖中国IC创新高峰论坛”上，原北京汽车集团新技术研究院副院长、翊辉科技CEO荣辉在论坛的圆桌交流环节透露，极狐车型之前的单车利润只有1500元，而在与华为合作打造的车型上，极狐一方需要将应用华为技术和配置的成本支付给对方，这造成单车成本增加了大约4万元，北汽只能赚1500元左右，而华为的利润经过他们内部的测算则可能有1.5万元左右。
这相当于，车企忙来忙去，没有获得利润增长，只是为供应商做了嫁衣。
为此今年极狐甚至推出了一款与博世打造的智驾新车型，变相降价，但在市场上依然没有浪花。
在今年 上海车展前夕，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的表态：华为跟北汽之间的合作并没有结束，而是从HI模式升级到了智选模式。
2023年8月15日，北汽蓝谷也发布了《关于北京高端智能生态工厂建设项目变更暨关联交易的公告》，其中表示“为进一步深化合作，北汽新能源在与华为技术有限公司现有战略合作基础上，将与华为终端有限公司开展智选合作，首款车型定位为高端智能纯电动轿车。”
据悉双方建立了团队，已在华为在京丽都SOHO共同办公数月之久，双方正为新车型和新品牌的打造共同工作。
如果参考华为与赛力斯合作推出问界，与奇瑞合作推出智界品牌，那么智选车模式则让极狐未来的命运似乎更有某种不确定性。
极狐在北汽新能源中的地位，本是竖立旗帜和高端品牌的试金石。
但在与华为、现代汽车的三角关系中，极狐的命运似乎正处于被北汽新能源放在一种新模式的探索之中。
现代汽车能不能成为极狐的“还魂丹”并走出一种合资品牌可借鉴的现代极狐模式？现在来看言之太早。
那么华为能否让北汽蓝谷重回第一阵营这种猜想其实逻辑也有问题，一家品牌能否生存，并不能全部依赖于合作伙伴，而应该是自己。
对于极狐的未来，不乏北汽相关管理层可能受到经营不善导致国有资产流失的问责之论， 这意味着在新能源汽车的大争之世，北汽蓝谷的体制变革也应提上日程。
对与同样与华为有深度合作的长安汽车，其在新品牌的打造上，一直伴随着新机制的探索，阿维塔品牌中有宁德时代的投资，深蓝品牌的合作方则更多，资本来源也更多元。
在深蓝、阿维塔相对成熟之后，又推出了自己可完全掌控的新品牌启源。
这种造车模式与管理模式、资本模式的三位一体式探索，给了他们更灵活应对市场变化的能力。
不可否认，在今天的中国市场日益残酷的竞争中，极狐今天的命运不是个案，对于许多品牌而言，可能只是早晚的问题，而极狐与现代汽车的合作，可能是一种新模式的开始。
